Niech nas nie zmyli pseudoekologiczna retoryka i wizje wzrostu bezpieczeństwa energetycznego. Rządowy program elektromobilności to przede wszystkim lub niemal wyłącznie polityka przemysłowa. Nie jest jednak spójna – podobnie jak inne „plany” Mateusza Morawieckiego.
Kiedy wicepremier Morawiecki mówi, że przyszłość leży w elektromobilności, ma oczywiście rację. Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilnosci to jednak połączenie dwóch różnych wizji, momentami bardzo odległych albo nawet zupełnie sprzecznych. Argumentami za rozwojem elektrycznego transportu publicznego i sektora EV (electric vehicles – pojazdów elektrycznych) mają być: ekologia, zmniejszenie uzależnienia importowego od ropy naftowej (bierzemy ją niemal wyłącznie z Rosji) oraz „reindustrializacja”. Tak naprawdę porządek jest odwrotny, a wizje reindustrializacji płynące z Ministerstwa Rozwoju i Ministerstwa Energii bardzo różne, choć obie w gruncie rzeczy bardzo konserwatywne. Przyjrzyjmy się im po kolei.
Czyste samochody na wegiel?
W większości krajów elektryfikacja transportu to element strategii dekarbonizacji tego sektora – czyli zmniejszania emisji dwutlenku węgla poprzez zastępowanie benzyny i ropy prądem z „czystszych” źródeł. Świetnym przykładem jest tu Norwegia, która czerpie niemal cały swój prąd z elektrowni wodnych. Żeby więc mieć cokolwiek do zadeklarowania w globalnych negocjacjach klimatycznych (pomijając taktownie rezygnację z wydobycia ropy i gazu, kluczowych dla gospodarki), skupiono się między innymi na radykalnej polityce wsparcia e-mobilności. Tyle że w przypadku Norwegii oznacza to rzeczywistą korzyść dla klimatu – zamianę ropy na bezemisyjny prąd z hydroelektrowni. W Polsce, która według popularnej w internecie mapy „węglointensywności” elektroenergetyki jest prawdziwą czarną wyspą, efekt byłby odwrotny – wysokie emisje benzynowego transportu zastępowałyby jeszcze wyższe emisje z elektrowni węglowych.
Tak naprawdę, kiedy minister Morawiecki mówi o „ekologii”, chodzi mu o zdrowie publiczne, jakość powietrza w miastach i kwestię smogu. W Warszawie na przykład ponad połowa zanieczyszczeń powietrza faktycznie pochodzi z transportu. Zamiast więc radykalnie przemyśleć organizację ruchu w mieście, co obecnie robi się w Europie i na świecie, rząd woli zakonserwować obecny model, ale wyeksportować zanieczyszczenia z miast do elektrowni. Powiedzmy więc jasno – bez gruntownej reformy sektora energetycznego w Polsce i gwałtownego rozwoju odnawialnych i niskoemisyjnych źródeł energii plan elektromobilności to co najwyżej projekt pseudoekologiczny.
Nasz węgiel zamiast cudzej ropy?
Drugi argument na rzecz tego planu jest już o wiele mniej zaskakujący, biorąc pod uwagę ogólną retorykę rządu PiS-u. Mówi się o bezpieczeństwie energetycznym, niezależności od ropy importowanej głównie z Rosji albo innych politycznie podejrzanych kierunków, którą ma zastąpić nasz, polski węgiel. Dochodzi do tego bardzo prosty rachunek ekonomiczny – jak podaje Ministerstwo Energii, 2 proc. PKB Polski przeznaczane jest na import surowców energetycznych. To ogromne pieniądze, które mogą zostać w kraju, jeśli tylko udałoby nam się zmniejszyć zużycie energii albo zastąpić import tym, co mamy na miejscu – słońcem, wiatrem, wodą, energią geotermalną lub węglem. Z tych wszystkich alternatyw rząd wybiera oczywiście ostatnią.
W ministerialnej wizji przyszłości znów uderza konserwatyzm myślenia. Plan zakłada, że samochody elektryczne będą ważne przede wszystkim dla strony popytowej – zwiększą konsumpcję prądu i to w tych momentach, kiedy ministerstwo by tego chciało. Tego celu nie da się jednak zrealizować inaczej niż przez gospodarkę nakazową, bo nawet 30-procentowy upust na energię w godzinach nocnych – a taki zapowiada Ministerstwo Energii – nie zapanuje nad nieobliczalną i potencjalnie bardzo zmienną konsumpcją w tym sektorze przyszłości.
Wyjaśnię pokrótce, o co chodzi. Dotychczas przyzwyczailiśmy się do tego, że docelowo niemal każdy dorosły i aktywny zawodowo człowiek powinien mieć własny prywatny samochód. Taki pojazd służy więc w tygodniu do dojazdu do pracy, a poza tym stoi na parkingu lub w garażu przez większą część dnia i całą noc. Szacuje się, że samochody pozostają w stanie spoczynku przez 90–95 proc. czasu.
I rzeczywiście, wtedy dobrze jest je ładować, zwłaszcza w czasie „doliny nocnej”, kiedy zużycie prądu jest najmniejsze, a nieelastyczne węglowe siłownie i tak muszą pracować. Auta elektryczne mogą też, o czym ministerstwo również wspomina, służyć jako baterie – zapas energii, który byłby uruchamiany w razie skoku zapotrzebowania. Ten pomysł jest głównym argumentem za rozwojem elektromobilności w całej niemal Europie, ale w Polsce nie jest popularny – bo bilansować rozproszonymi bateriami można rozproszoną generację prądu z małych, Odnawialnych Źródeł Energii. Polski sektor, oparty o wielkie, centralnie sterowane elektrownie, nie lubi takich rozwiązań. Poza tym za taką usługę wypadałoby może właścicielom samochodów coś płacić, a to już w ogóle nie do pomyślenia.
Cały tekst na kulturaliberalna.pl
Kacper Szulecki
wykładowca Uniwersytetu w Oslo, członek redakcji „Kultury Liberalnej”, obecnie gość funkcjonującej przy Europejskim Instytucie Uniwersyteckim Florence School of Regulation – czołowego europejskiego ośrodka badawczo-dydaktycznego zajmującego się polityką energetyczną, klimatyczną i transportową.
